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　　推进公务用车改革，是降低行政成本、加强廉政建设的重要举措，也是一项涉及面广、复杂而敏感的改革任务。多年来，各级政府机关在公车改革方面进行了积极探索，积累了经验。本报告分析了各地公务用车改革的做法和经验，就如何推进公务用车制度改革提出一些对策建议。

　　一、当前公务用车存在的主要问题

　　一是公务用车费用高、成本大。调查显示，一辆公车的每年运行成本（含司机工资、福利）至少在5万元以上，有的甚至超过10万元，但公车的使用效率不高，浪费很大，公务用车经费支出在机关行政开支中占有相当高的比重，加大了行政运行成本。

　　二是公车私用现象严重、屡禁不止。由于机关车辆公用私用的边界模糊，管理上存有漏洞，公车私用的现象十分普遍，不仅背离了公车的属性，造成严重浪费，而且产生了负面社会影响，损害了政府形象。

　　三是超编配备公车、财政负担沉重。有的机关单位通过各种资金渠道，超编制、超标准购置和配备公车，在有些地方不需配备公车的工作岗位也配了专门用车，致使公车数量不断膨胀，增加了财政负担。

　　二、公务用车改革的三种模式分析

　　近些年来，各地在改革公务用车制度方面进行了不同形式的探索，取得了一定成效。归纳起来，大致有以下三种改革模式：

　　模式一：货币化改革

　　主要做法是取消机关一般公务用车，按月按人发放交通费用补贴。交通补贴的方式，有的由单位集中管理，个人在限额内凭票报销，超支不补，节余转入次年使用；有的实行费用包干，按一定标准发放给个人，节约归己，超支不补。需公务用车时，可通过公交车、出租车或公车服务中心车辆等方式解决。例如，杭州市2009年实行车改的21家市级机关中，车贴标准分为9个档次，上限为每人每月2600元，下限为每人每月300元，全部打入“市民卡”中，以保证“专款专用”，卡内的车贴金额只能用于与公务交通有关的支出，如公交车、出租车、公务用车服务中心、加油站、车辆保险等，除此之外不能取现，也不能在商场、超市等地方消费。车改后，单位原有公车经过清理由新成立的杭州市机关公务用车服务中心收交，中心挑选不多于车改单位50%车辆作为中心工作用车，其余车辆全部向社会公开拍卖，拍卖所得上缴市财政。通过车改，杭州市政府节约了财政支出。根据第一批车改试点单位2008年公务交通开支统计与2009年用车补贴计算，车改试点单位用车补贴比车改前公车开支下降了32%。齐齐哈尔市2004年实行公务用车的货币化改革，变以往机关事业单位由财政拨款购车养车修车，为按职务职级、单位性质、岗位特点领取补贴，用于解决工作用车问题。做法是根据各单位的职能、工作量和前三年车辆费用实际支出情况，市直机关共分3个类别：一类单位18个，二类单位49个，三类单位16个。补贴标准为：一类单位正职每月1700元，副职1200元；二类单位正职每月1600元，副职1100元；三类单位正职每月1500元，副职1000元。同时，对调研员、助理调研员根据工作分工确定300～1200元的补贴标准。齐齐哈尔市通过车改减轻了财政负担，车改前2003年全市公务用车实际支出交通费为9762万元，车改后财政年需支出交通补贴4067万元，每年可节省资金约5695万元。

　　货币化改革模式比较彻底，能够有效地减少公车数量，遏制公车私用，同时改革中也出现了一些新的问题，引起社会质疑，其中争议较大的主要是如何确定交通补贴标准。目前的试点，大多是按行政级别划分补贴数额，而没有与岗位特点和工作量挂钩，有的试点中职位越高车补越高，在机关内部造成不公，扭曲了公车使用的性质；有的试点中工作量大的不够用，工作量小的有结余。实践中容易产生的问题有：一是在交通补贴额度内节省归己，有的人员公务出行能省则省，产生不作为现象，影响正常工作开展；二是变相加工资，交通补贴有可能演化为一种福利收入，使一些原本不合理的职务消费合法化，有的甚至利用改革谋取不当利益；三是如果车贴标准过高，机关交通费用支出可能不降反升，偏离改革的方向。